【冷门飞行器172】披上红星的十字铁翼④——巴德 “150” 轰炸机

冷门飞行器172

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“150”轰炸机，本文作者上色

布鲁诺·巴德（Bruno Baade ）博士领导的前容克斯设计团队于 1946 年“借调”到苏联，在莫斯科郊外的OKB 1 设计局继续研究战争结束时正在开发的几种喷气式飞机设计。其中之一是 EF-140（【滚回绘图板274】），机头和机身甚至前掠翼技术都还是源自战争期间的容克斯设计，翼下短舱中的两台 Mikulin AM-TKRD-01 涡轮喷气发动机。苏联制造的原型机于 1948 年 9 月 30 日首飞，在测试期间展示了 561 英里/小时的最高速度和 1,250 英里的航程。

EF-140

EF-140 被重新设计为 I 40-R，其配置相似，但更小，并具有翼尖油箱。它由源自劳斯莱斯 Nene 的 Klimov VK-1 涡轮喷气发动机提供动力，旨在用于侦察角色，并于 1949 年 10 月 12 日进行了仅有的四次飞行中的第一次。当包括 EF-140 在内的整个计划于 1950 年 7 月终止时，用于双重轰炸机/侦察角色的第二架原型机几乎完成。

150项目之前 okb1的设计

“150”

“150”轰炸机

EF-140项目结束后，巴德博士的团队迎来了他们在苏联的最后一个项目EF-150，这次将不再使用任何从德绍带过来的设计或者继承，是一架全新设计的轰炸机，使用了战后最新的航空技术。

RB-2

除了 OKB-I 的德国专家外，TsAGI的 B. N. Belayev、AL Makarevsky、AK Martinov、GP Svishchev、SA Christianovich 等学者以及中央飞机发动机研究所和其他几个机构的代表也参与了开发。

RB-2

这架轰炸机最初编号为 RB-2，是在1948 年根据巴德博士和他的同事提出的倡议下开发的。此时OKB-1由著名设计师S·M·阿历克谢耶夫负责，他建议放弃在试验中问题很多的前掠翼，因此不同于前面几个设计，这是一种稍微传统的设计，后掠上单翼和悬挂在独立挂架上的两台留里卡 TR-3/AL-5 轴流涡轮喷气发动机。这是继波音的B-47（1945）之后第二个完成原型机的翼下悬吊式发动机舱喷气式轰炸机设计。

“150”轰炸机模型

项目在 TsAGI 通过了初步检查。为了提高稳定性和可控性，对尾部单元由传统尾翼改为T型尾翼，控制系统业进行了一些更改。这种修改后的变体被命名为“150”根据容克斯的命名规则也被非正式的称为EF-150。1949 年，模型制作完成，并开始制作工作图纸。

“150”轰炸机系统

“150”轰炸机剖视图

轰炸机 “150” 起飞重量约为 54,000 公斤，比 EF-140 大，采用后掠上单翼、T 形尾翼和翼下悬挂的两个喷气发动机布局。机组人员由四人组成，三个双炮塔作为防御武器。机身由三个部分组成。前部是可容纳三名机组人员的加压舱，飞行员，副驾驶兼领航员，以及前炮手，他使用潜望镜瞄准器操作武器。加压座舱由下方装甲保护。机身后部还有另一个加压舱，为尾炮手兼机载无线电作员的座舱。配备了一个遥控背炮塔和一个有人操纵的后炮塔，两者都安装了双 23 毫米加农炮。

尾炮塔

头部和领航员窗

T尾翼

前部炮塔

机身的中间部分由炸弹舱组成，其圆周可以携带 6000 公斤的炸弹。油箱也容纳在那里。机翼的 1/4弦长后掠 35 度，中央翼盒内为橡胶燃料箱。机翼内侧为福勒襟翼，升降舵分为两部分。“150”的设计包含多项创新之处。包括带有安装在翼尖上的支腿的串联“自行车式”起落架，主起落架在起飞时可以提高3度迎角，控制系统引入了无滞后液压机械和电驱动的副翼、升降舵等，使其成为电传操控非常早期的例子。油箱的蜂窝状设计，它可以防止燃料在破坏后快速流失，还采用了新型灭火系统和新合金 B-95.446 制成的零件。但也由于创新比例较高，延长了生产过程。

发动机

起落架和辅助轮

最初，在讨论发动机选择时。巴德博士认为应该选择米库林的 AM-03 发动机，推力为 8000 公斤。另一方面，阿历克谢耶夫 提出了留里卡的 AL-5 发动机，AL-5的功率较小，但尺寸较小，正面阻力较低。最终选择了AL-5。

座舱结构

控制系统

“150”是苏联开发和制造的第一架带有机翼下悬架发动机的飞机。一方面，这使得机翼更为“干净”利于获得更好的空气动力学性能，另一方面，发动机可以作为抗颤振配重。良好的发动机维护性反而不是当时的初衷。

静力试验

平尾的测试设备

1949 年已经完成的初步设计再次进行全面修改。德国设计师根据德国标准化完成了所有技术细节，但在这些修正之后，原型机的建造进展也相当缓慢。一方面，过多的新技术需要更多的测试。另一方面，苏联内部其他的竞争对手也在争夺资源分配。

试飞

“150”轰炸机

原型机组装直到 1951 年才能完成。不久之后，用于强度测试的第二架也完成了。由于OKB-1驻地博尔基机场不满足38吨吨重型的轰炸机进行飞行测试，轰炸机在地面测试后拆除并带到200公里外的卢肖维奇的新工厂机场。

“150”轰炸机

在 1952 年 10 月 5 日，“150”原型机成功首飞。当年进行 8 次飞行。随后因为降雪暂停直到 1953 年春天。首飞和测试由试飞员 J ·I·维尔尼科夫承担。4 月 1 日，在第 16 次飞行结束时，由于制动系统过早启动，飞机在刹车堵塞的情况下着陆，机轮在跑道上抱死“滑行”损坏了轮子，更换后继续飞行。

这张模糊的电影胶片是现存唯一的“150”轰炸机飞行照片

试飞中解决了飞机飞行稳定性和液压机械控制方面的各种小问题。然而，在 1953 年 5 月 9 日第 18 次试飞结束时着陆期间，在最后一次进近时发生重着陆。串联起落架撕裂，损坏了机身和发动机舱。虽然机组人员安然无恙，飞机也可以很容易地修复，但 TsAGI 委员会决定不再修复 150。

“150”轰炸机

事实上，这次事故是结束OKB-1 在苏联活动的绝佳机会。官员们认为德国人能掏出来的技术已经都掏出来了，因此不再需要德国专家和本土设计师争夺资源。虽然部分情况下EF-150 甚至超过了TsAGI对其提出的技术要求，例如最高时速超过 970 公里/小时。然而，图波列夫对于正在开发的 Tu-16信心满满，完全可以忽略掉更轻的 150。在项目终止时第二架正在建造的侦察版 150 也立即原地报废。

“150”轰炸机

损坏的第一个原型被拆除运往莫斯科航空学院 MAI，有研究价值的组件被从机器上拆下，其余的也被报废。一些组件载MAI保留至今：如右机翼的机身-机翼过渡、穿过机翼的轮廓部分和液压机械控制系统，右水平安定面功能模型等。

MAI保存的“150”轰炸机原型机部件

在莫斯科的工作结束之后，OKB 1 的一些专家在回到东德。继续在巴德博士的领导下，试图恢复东德的航空事业，开发了Baade 152 客机以及一系列设计，他们中的一些设法来到西德，正好迎来了战后德国航空业复兴。在莫斯科的文献中，巴德博士团队的贡献被刻意淡化，“150”轰炸机记录为阿勒克谢耶夫的作品。@nordland 今日头条 原创首发

性能参数

船员：5 人

长度：26.74 米（87 英尺 8.75 英寸）

翼展：24.1 米（79 英尺 1 英寸）

高度：7.6 米（24 英尺 11.25 英寸）

机翼面积：158 m2 （1,700 sq ft）

空重：26,100 千克（57,550 磅）

毛重：47,000 公斤（103,635 磅）

动力装置：2 × Lyul'ka TR-3A，每个推力为 49.05 kN （11,025 lbf）

性能

最高速度：970 公里/小时（603 英里/小时，524 节）

航程： 4,500 公里（2,800 英里，2,400 海里）

续航力： 5 小时 36 分钟

服务高度：12,500 米（41,000 英尺）

爬升率：16.66 米/秒（3,281 英尺/分钟）

装备

1 x Sh-23 （Shpital'nyy – Boris Shpital'nyy 23毫米加农炮）固定，右舷前机身向前射击。

2 x Sh-23 23 毫米加农炮，安装在 DB-23 遥控背钩中。

2 门 Sh-23 23 毫米加农炮，安装在 DB-25 遥控尾部倒钩中。

内部炸弹舱中的 6,000 公斤（13,230 磅）炸弹。